处以死刑算不了什么，解决机制才是关键

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怎样推行交通的法治

季卫东/文

在相当程度上可以说，交通秩序就是社会推行法治状况的缩影。

机动车辆是否礼让处于弱势的行人、红绿信号灯是否产生充分的约束效应、警察如何处理道路阻滞和事故、地方政府如何收取通行费等各种现象，既反映了权力结构的基本特征，也被看做衡量公民守法意识的显著指标。因此，有序化机制创新的探讨，不妨从城市交通起步。

最近，各地接二连三发生恶性事故，把对肇事者惩罚的轻重推到公众舆论的聚光灯下，也再一次把中国交通规则的合理性和执行实效的问题提上了立法、司法以及行政的议事日程。面对交通事故死亡人数剧增的现实，许多人强调的对策是加重对驾驶者的制裁力度，以严刑峻罚来整治把汽车变成凶器的乱象。通过传统的司法群众路线和时尚的司法舆论监督，这种“民意”已经开始在审判机构长驱直入。

例如，7月20日作出的杭州“5·7”飙车致人死亡案一审判决，依照《刑法》第133条关于交通肇事罪的规定和被告态度等具体情节，对被告胡斌课以三年有期徒刑。这样持之有据的结论，不仅遭到被害人亲属的抗议，而且激起了民间一片嘘声。网络舆论显然倾向于加重惩处。三天后，成都市中级法院援引《刑法》关于危害公共安全罪的第115条审理交通事故诉讼，判处因无证、酗酒开车而造成四死一伤严重后果的被告孙伟铭极刑，赢得了一般观众的喝彩。

按照现行规定，交通肇事罪一般判处三年以下有期徒刑，情节非常恶劣的可判三年到七年，因逃逸而导致受害人死亡的才处以七年以上的有期徒刑。从立法学的角度来看，这样的制裁力度轻于《刑法》第264条关于盗窃罪的规定，确实有失公平。虽然可以推测这两个条款的差异，来自对主观恶意程度的考量，以交通肇事的过失性和盗窃的故意性为前提条件，但是，就危害社会的后果而言，我们认为，对驾驶过失致人死伤罪的量刑幅度，还是不应该比盗窃罪的惩处显得从轻发落。

在这个意义上也不妨承认，要求对恶性交通事故的肇事者加重法定刑的主张是不无道理的。正是基于同样的考虑，中国台湾、香港地区的有关立法，另行设置了危险驾驶致人死伤罪，以便对因无证或酒后驾驶或飙车等引起的恶性案件提高制裁的力度。当然，究竟要不要对这类特大交通事故的作案者处以无期徒刑或死刑，取决于刑事政策的权衡，依然还有商榷的余地。问题是中国现行法律并没有对“过失驾驶”与“危险驾驶”区别规定，目前的交通肇事罪主要以驾驶的过失为基础，显然存在着畸轻的流弊。

正是以《刑法》规范的欠缺为背景，成都和南京等地的法院试图援引《刑法》第115条关于危害公共安全罪的规定，借助对“以其他危险方法致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的”的涵意解释，为审理特大交通事故案件找到现行实证法上的根据，以此避免罪罚不相当的结局。按照这个条文的罚则，被告可以被课以10年以上有期徒刑、无期徒刑乃至死刑，而对过失犯的制裁较轻，与第113条的量刑尺度基本上是吻合的。因此，在修改《刑法》、增设“危险驾驶罪”之前，对通过解释技术适用危害公共安全罪条款的做法不妨加以肯定。

尽管如此，还是不得不指出：加重刑罚只是治标的举措，并不能从根本上改变中国城市交通状况恶化、特大事故频繁发生的局面。目前在驾驶者与行人之间存在的高度紧张的关系，只有通过合理的机制设计才能得到调整和重组。

如果在一个繁忙的十字路口观察几分钟，或在市区的环线或高架上驱车转一圈，你就会发现：四处任意穿行的匆忙过客、带头无视规则的巴士和的士、高速小转弯的轿车、不受信号灯支配的摩托、电瓶车、自行车以及三轮车等构成了环生的险象，交通事故死亡的阴影无所不在。这让人联想起老子的名言——“民不畏死，奈何以死惧之”。由此亦可见，试图以死刑防止恶性交通事故的效果未必就彰明较著。

在所有的法律现象中，交通规则是最不受利害关系和意识形态左右的客观标准，是政府提供的最有利于全体人民的公共物品，本来是最应该、也最有可能得到严格遵循的。按照统一的交通规则行走的益处显而易见：减少碰撞和冲突，增强安全感，以一定速度驾驶和降低刹车、改道的频度可以节能降耗，等等。但在中国，遵守交通规则显得犯傻，而违反行为似乎反倒成为常态了。例如，礼让行人的驾驶者会不断遭到尾随汽车鸣笛抗议，或被强行超车。再比如，拐弯妨碍直行车流的驾驶者显得那么理直气壮而又人多势众，并且他们之间也不愿意依序横行，结果往往形成干扰合法驾驶的三层防线，蔚为大观。

当城市交通呈现出“布朗运动”的特征时，规则的系统实际上已经分崩离析，一切都是随机的、不确定的。既然系统的作用基本上消失了，分子化的个体就必须强化各自的应变功能。这或许构成国人越来越聪明的原因，但一直妨碍着我们建构起必要的、合理的社会系统，也妨碍了系统信任的酿成和强化，从而妨碍了各种风险的削减或预防。在这样形势比人强的客观条件下，仅靠严刑峻罚能奏效吗？回答当然是否定的。

面对恶性交通事故日益增多的现状，在修改《刑法》以加大制裁力度的同时，还应该重新考虑整顿交通的机制设计。实际上，如果制定规则禁止汽车红灯小拐弯，或者在允许行人横越马路的绿色信号与允许汽车拐弯的绿色箭头之间设置适当的时间差，或者规定双轮车也必须与四轮车同样服从交通信号灯的指示，就有可能大幅度减少目前城市交通的乱象。如果在驾驶技能培训和资格认定阶段嵌入纪律化动机，并通过“斯堪的纳维亚式执法”（北欧的一种执法模式，针对公共性违法问题，采取集中的大规模执法整治，且处罚时不考虑行为人的主观动机——编者注）增进交通安全意识，就有可能逐步确立良好的行为模式。

总而言之，在处理过失驾驶或危险驾驶案件时，“处以死刑算不了什么，机制决定一切”应该成为交通法治的口号。■

本文刊发于2009年第16期《财经》杂志（8月3日出版）